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# Dossier DH – Öffentlich-private Partnerschaften, Konzessionen und langfristige Betreiberverträge

**Bearbeitungsstand:** 24. August 2026  
**Register:** DE‑4401 bis DE‑4450  
**Kumulativ:** 4.450 Problempositionen in 88 Dossiers

Kennzeichnung: **F** = belegter Fakt · **M** = Modellrechnung · **I** = Schlussfolgerung · **U** = Unsicherheit.

## 1. Kernbefund

Öffentlich-private Partnerschaften können Bau, Finanzierung, Betrieb und Erhaltung öffentlicher Infrastruktur über den gesamten Lebenszyklus bündeln. Gut konstruierte Verträge schaffen Termindruck, Wartungsanreize und eine überprüfbare Leistungsvergütung.

Sie lösen jedoch kein Finanzierungsproblem im volkswirtschaftlichen Sinn:

> Die öffentliche Infrastruktur wird nicht „kostenlos durch private Investoren“ geschaffen. Der Staat tauscht eine heutige öffentliche Investition gegen langfristige, verzinste und teilweise indexierte Zahlungsverpflichtungen.

Ende 2025 betrugen die vertraglichen Projektsummen laufender ÖPP des gesamten öffentlichen Bereichs nach Destatis **32,13 Mrd. Euro einschließlich Zinsen**. Bis dahin waren **14,89 Mrd. Euro** gezahlt. Der Bund stellte mit **21,94 Mrd. Euro** den größten Anteil. Die Datenanalyse basiert unmittelbar auf Tabelle 71321‑23 des amtlichen Tabellenbandes. [Destatis-Veröffentlichung 2025](https://www.destatis.de/DE/Themen/Staat/Oeffentliche-Finanzen/Schulden-Finanzvermoegen/_inhalt.html)

Das Kernproblem ist weniger ein pauschales „privat gegen staatlich“, sondern:

- teurere private Finanzierung,
- Annahmenabhängigkeit der Wirtschaftlichkeitsvergleiche,
- Bindungen über 20 bis 30 Jahre,
- schwer überprüfbare Risikobewertungen,
- unvollständige Vertragstransparenz,
- Nachträge und Schlichtungsverfahren,
- verbleibende staatliche Letztverantwortung,
- fiskalische Verlagerung in spätere Haushalte.

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## 2. Definition, Abgrenzung und Doppelzählung

Destatis definiert ÖPP als langfristigen Vertrag, bei dem ein privater Partner Dienstleistungen unter Nutzung eines Vermögensguts bereitstellt, eine erhebliche Anfangsinvestition tätigt und vom Staat regelmäßige Raten einschließlich Finanzierung erhält.

Erfasst werden:

- Planen–Bauen–Finanzieren–Betreiben-Modelle,
- Verfügbarkeitsmodelle,
- Konzessionen mit Nutzer- oder Mauterlösen,
- Inhaber- und Mietmodelle,
- langfristige Betreiber- und Abnahmeverträge mit Infrastrukturbezug,
- Energie-Einspar-Contracting als gesondert ausgewiesene verwandte Form.

Nicht erneut erfasst werden:

- reine Bauaufträge,
- gewöhnliche Mieten ohne umfassenden Lebenszyklusvertrag,
- Privatisierungen von Eigentum,
- staatliche Bürgschaften,
- EEG-, Kapazitäts- oder Wasserstoff-Preisgarantien aus Dossier DG,
- allgemeine Beteiligungen an Unternehmen,
- normale Kredite öffentlicher Unternehmen.

Das Eigentum an Bundesfernstraßen, die Baulast und die Verkehrssicherungspflicht bleiben auch bei ÖPP beim Staat. ÖPP ist daher funktionale Aufgabenübertragung, keine vollständige Privatisierung. [BMV-Vertragsübersicht](https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StB/oepp-vertraege.html)

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## 3. Konkrete Teilprobleme

1. Unvollständige öffentliche Gesamtübersicht aller Verträge.
2. Projektsummen sind nicht mit einer feststehenden Restschuld gleichzusetzen.
3. Möglichkeit einer bilanziellen oder politischen Verschleierung langfristiger Lasten.
4. Höhere private Finanzierungskosten.
5. Hohe Sensitivität des Public Sector Comparator.
6. Einfluss des Kalkulationszinssatzes.
7. Schwierige monetäre Bewertung übertragener Risiken.
8. Ermessensspielräume qualitativer Nutzwertanalysen.
9. Nicht mehr beobachtbare konventionelle Vergleichsvariante.
10. Geschwärzte Verträge und unveröffentlichte Projektkalkulationen.
11. Selbstauskünfte der Ressorts als Grundlage der Erfolgskontrolle.
12. Indexierung von Raten.
13. Vertragsbindungen über Generationen von Haushalten.
14. Hohe Änderungs- und Nachtragskosten.
15. Nichtöffentliche Schlichtungs- und Streitverfahren.
16. Insolvenz- und Ersatzbetreiberrisiko.
17. Komplexe Beendigungs- und Entschädigungsregeln.
18. Private Refinanzierungsgewinne.
19. Große Lose und geringe Bieterzahlen.
20. Benachteiligung kleiner und mittlerer Unternehmen auf Konsortialebene.
21. Wissensasymmetrie zwischen Verwaltung, Beratern und Konsortien.
22. Dauerhafte Anforderungen an öffentliches Vertragscontrolling.
23. Komplexe Leistungskennzahlen.
24. Möglicherweise zu geringe oder schwer vollziehbare Entgeltkürzungen.
25. Zustand der Infrastruktur bei Vertragsende.
26. Schwankende Zahlungen in verkehrsmengenabhängigen A-Modellen.
27. Risiken verbleiben auch bei Verfügbarkeitsmodellen teilweise beim Staat.
28. Deutliche Kostensteigerung beim A8-Pilotprojekt.
29. Deutliche Kostensteigerung beim A4-Pilotprojekt.
30. Große positive wie negative Prognoseabweichungen bei Mautmodellen.
31. Kostensteigerungen auch bei neueren V-Modellen.
32. Abbruch des A1-Vergabeverfahrens mangels wirtschaftlichen Angebots.
33. Mehrere laufende oder kürzlich abgeschlossene Schlichtungsverfahren.
34. Fortbestehende staatliche Haftung gegenüber Verkehrsteilnehmern.
35. Zersplitterung des Netzes in unterschiedliche Vertragsregime.
36. Regionale Konzentration der Verpflichtungen.
37. Bezahlung nicht genutzter NH90-Simulatorstunden.
38. Technologische Veralterung langfristiger Betreiberverträge.
39. Beim Bund verbliebene Bestandsrisiken der Mauerstraße.
40. Eingeschränkte Anpassbarkeit langfristig betriebener Gebäude.
41. Preis- und Energiekostenänderungen in Betriebsverträgen.
42. Manipulations- und Baseline-Risiken beim Einspar-Contracting.
43. Kleine, aber lückenhaft bewertete Contractingbestände.
44. Langfristige Belastung kommunaler Haushalte.
45. Zahlungen nach Ende der privaten Betriebsphase.
46. Uneinheitliche Transparenz von Ländern und Kommunen.
47. Übergabe- und Sanierungsrisiken für die nächste Generation.
48. Warnende Erfahrungen des britischen PFI-Programms.
49. Politisch erneut angestrebte stärkere Mobilisierung privaten Kapitals.
50. Fehlendes konsolidiertes Register für alle langfristigen Betreiberverpflichtungen.

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## 4. Zentrale Kennzahlen

### ÖPP-Projekte des öffentlichen Bereichs 2025

| Ebene | Vertragliche Projektsummen einschließlich Zinsen | Bis Ende 2025 geleistete Zahlungen |
|---|---:|---:|
| Öffentlicher Bereich insgesamt | 32,131 Mrd. Euro | 14,885 Mrd. Euro |
| Öffentlicher Gesamthaushalt | 30,221 Mrd. Euro | 13,776 Mrd. Euro |
| Bund | 21,939 Mrd. Euro | 8,416 Mrd. Euro |
| Länder | 4,898 Mrd. Euro | 2,559 Mrd. Euro |
| Gemeinden/Gemeindeverbände | 5,253 Mrd. Euro | 3,885 Mrd. Euro |
| Sozialversicherung | 41 Mio. Euro | 25 Mio. Euro |

Die Projektsumme des gesamten öffentlichen Bereichs entspricht rechnerisch:

- rund **385 Euro je Einwohner** bei 83,47 Mio. Einwohnern,
- rund **0,72 % des nominalen BIP 2025**,
- beim Bundesanteil etwa **4,4 % eines Bundeshaushaltsjahres 2025**.

Das sind reine Größenvergleiche. Die Projektsummen verteilen sich über viele Vertragsjahre und dürfen nicht als Ausgaben eines einzelnen Jahres interpretiert werden. [Destatis-Bevölkerung 2025](https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Bevoelkerung/Bevoelkerungsstand/Tabellen/bevoelkerung-nichtdeutsch-laender-basis-2022.html), [Destatis-BIP 2025](https://www.destatis.de/DE/Themen/Wirtschaft/Volkswirtschaftliche-Gesamtrechnungen-Inlandsprodukt/Tabellen/bip-bubbles.html), [BMF-Haushaltsrechnung 2025](https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Downloads/Broschueren_Bestellservice/haushaltsrechnung-des-bundes-2025.html)

**Wichtige Einschränkung:** Destatis weist darauf hin, dass indexierte Zahlungen im Verlauf eines Projekts sogar die ursprünglich gemeldete Projektsumme übersteigen können. Die Differenz von 32,13 zu 14,89 Mrd. Euro ist daher **keine belastbare Restschuld**, sondern nur eine rechnerische Differenz.

### Bundesregierung-Bericht über 15 ÖPP im Betrieb, Stichtag 1. Januar 2023

- ursprüngliche Gesamtkosten: 11,673 Mrd. Euro,
- damals aktuell erwartete Gesamtkosten: 12,340 Mrd. Euro,
- Abweichung: +667,8 Mio. Euro beziehungsweise +5,72 %,
- vier von 15 Projekten mit signifikanter Kostenüberschreitung,
- A8 Augsburg: +43,0 %,
- A4 Hörselberge: +38,8 %,
- NH90-Simulatoren: +60,1 %,
- Mauerstraße: Baukosten von 163 auf 222 Mio. Euro.

Der Bericht bewertet zugleich Bauqualität, Verfügbarkeit und Nutzerzufriedenheit überwiegend positiv. [ÖPP-Transparenzbericht 2023](https://dserver.bundestag.de/btd/20/087/2008720.pdf)

### Energie-Einspar-Contracting

Ende 2025 meldete Destatis:

- Investitionssumme: 119,1 Mio. Euro,
- davon Bund: 6,2 Mio. Euro,
- Länder: 60,6 Mio. Euro,
- Kommunen: 52,3 Mio. Euro.

Der Umfang ist gegenüber den eigentlichen ÖPP-Projekten klein. Erfasst wird nur Einspar-Contracting, nicht gewöhnliches Energieliefer-Contracting.

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## 5. Historische Entwicklung

- **1990er/2000er:** Internationale Verbreitung langfristiger privat finanzierter Infrastrukturmodelle.
- **2005–2009:** Vier deutsche A-Modell-Pilotprojekte mit rund 1,1 Mrd. Euro Bauvolumen und rund 3,3 Mrd. Euro Vertragsvolumen über jeweils 30 Jahre.
- **Ab 2009:** Verfügbarkeitsmodelle ersetzen teilweise das stark schwankende Verkehrsmengenmodell.
- **2011:** Rechnungshöfe des Bundes und der Länder erklären ÖPP nicht grundsätzlich für falsch, verlangen aber objektiven und transparenten Einzelfallnachweis.
- **2014:** Bundesrechnungshof gelangt bei fünf untersuchten Straßenprojekten zu einem Kostennachteil der ÖPP-Variante von insgesamt über 1,9 Mrd. Euro. Die Bundesregierung bestreitet daraus ableitbare pauschale Schlussfolgerungen.
- **2015:** „Neue Generation“ von elf Straßenprojekten über angekündigte 15 Mrd. Euro.
- **2020–2023:** Transparenzberichte der Bundesregierung berichten überwiegend positive Termin- und Qualitätswerte, aber einzelne starke Kostensteigerungen.
- **2023:** Elf deutsche PPP-Transaktionen mit rund 4 Mrd. Euro erreichen laut EPEC den Finanzierungsabschluss.
- **2024:** Nur noch fünf deutsche Transaktionen über zusammen 460 Mio. Euro.
- **2025/26:** Die Bundesregierung prüft im Zusammenhang mit Deutschlandfonds und Infrastrukturfinanzierung erneut eine stärkere Mobilisierung privaten Kapitals.

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## 6. Regionale Unterschiede

Die Projektsummen von Ländern und Kommunen zusammen waren Ende 2025 besonders hoch in:

| Land | ÖPP-Projektsummen des öffentlichen Bereichs |
|---|---:|
| Hessen | 2,235 Mrd. Euro |
| Schleswig-Holstein | 2,065 Mrd. Euro |
| Niedersachsen | 2,037 Mrd. Euro |
| Nordrhein-Westfalen | 1,073 Mrd. Euro |
| Baden-Württemberg | 837 Mio. Euro |
| Brandenburg | 567 Mio. Euro |
| Sachsen-Anhalt | 489 Mio. Euro |

Die Zahlen sind nicht als Qualitätsrangfolge zu lesen. Ein einzelnes großes Straßen-, Verwaltungs- oder Schulprojekt kann die Landesposition stark verändern.

Kommunale Projektsummen konzentrierten sich besonders in Niedersachsen, Hessen und Nordrhein-Westfalen. Das erhöht dort die Bedeutung langfristiger Zahlungen für kommunale Haushalte, erlaubt aber ohne Angaben zu Laufzeit, Gegenleistung und Haushaltsvolumen noch keine Aussage über die individuelle Tragfähigkeit.

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## 7. Internationaler Vergleich

### Großbritannien

Großbritannien realisierte über 700 PFI- und PF2-Verträge mit einem Kapitalwert von etwa 60 Mrd. Pfund. Die jährlichen Zahlungen lagen 2016/17 bei 10,3 Mrd. Pfund; die damals erwarteten weiteren Zahlungen bis in die 2040er-Jahre beliefen sich auf 199 Mrd. Pfund. Die britische Regierung beendete 2018 die Nutzung von PFI/PF2 für neue Vorhaben, während Altverträge fortlaufen. [National Audit Office](https://www.nao.org.uk/reports/pfi-and-pf2/)

Die britische Erfahrung zeigt:

- Infrastruktur kann schneller bereitgestellt werden,
- langfristige Zahlungen können jedoch ein Mehrfaches des ursprünglichen Kapitalwerts erreichen,
- Änderungen im Betrieb sind teuer,
- öffentliche Stellen benötigen über Jahrzehnte starke Vertragsmanagementkapazitäten,
- die bloße Off-Balance-Klassifizierung ist kein Wirtschaftlichkeitsbeweis.

### Europäische Union

Eurostat erlaubt eine Bilanzierung außerhalb des staatlichen Schuldenstands nur, wenn der private Partner tatsächlich den überwiegenden Teil von Bau-, Nachfrage- und Verfügbarkeitsrisiken trägt. Garantien, Kündigungsrechte, öffentliche Finanzierung und Rückgabevorschriften können eine staatliche Bilanzierung erforderlich machen. Eurostat betont ausdrücklich, dass statistische Klassifizierung keine politische oder wirtschaftliche Bewertung ersetzt. [Eurostat-FAQ](https://ec.europa.eu/eurostat/documents/1015035/7204121/QA-PPPs.pdf)

### Europäischer PPP-Markt

Europaweit erreichten 2024 insgesamt 39 PPP-Projekte den Finanzierungsabschluss. Deutschland fiel von elf Projekten über 4 Mrd. Euro 2023 auf fünf Projekte über 460 Mio. Euro 2024 zurück. [EIB/EPEC-Marktbericht 2024](https://www.eib.org/files/publications/20250010_epec_market_update_2024_en.pdf)

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## 8. Ursachen

1. Begrenzte Haushaltsmittel und politischer Wunsch nach schnellerer Realisierung.
2. Schuldenregeln und Anreize zur zeitlichen Verschiebung von Ausgaben.
3. Schwache öffentliche Planungs- und Projektsteuerungskapazitäten.
4. Erwartete Effizienz durch Lebenszyklusverantwortung.
5. Private Bau-, Betriebs- und Wartungskompetenz.
6. Hoffnung auf bessere Termintreue.
7. Große Investitionsrückstände.
8. Komplexe Beschaffung, die große Anbieter begünstigt.
9. Politischer Wunsch, institutionelles Kapital zu mobilisieren.
10. Fehlende vollständige Vermögens- und Verpflichtungsrechnung vieler öffentlicher Haushalte.

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## 9. Verantwortung

| Akteur | Verantwortung |
|---|---|
| Bundestag und Landesparlamente | Haushaltskontrolle und langfristige Verpflichtungsermächtigungen |
| BMF und Länderfinanzministerien | Wirtschaftlichkeitsmethodik und fiskalische Transparenz |
| BMV/Autobahn GmbH | Straßenprojektwahl, Vergabe und Vertragskontrolle |
| BImA und Bundesbauverwaltung | Gebäudeprojekte und Lebenszykluskosten |
| BMVg/Bundeswehr | Betreiberverträge und bedarfsgerechte Abnahmemengen |
| Kommunen und Kreise | Schul-, Verwaltungs-, Krankenhaus- und Freizeitprojekte |
| Rechnungshöfe | unabhängige Prüfung der Wirtschaftlichkeitsvergleiche |
| Destatis/Eurostat | statistische Erfassung und Bilanzklassifizierung |
| Projektgesellschaften | Bau, Finanzierung, Betrieb und Instandhaltung |
| Banken und Investoren | Finanzierung und Projektprüfung |
| Externe Berater | belastbare Kosten-, Risiko- und Vertragsmodelle |
| Gerichte/Schlichtungsausschüsse | Streitentscheidung, häufig unter begrenzter Öffentlichkeit |

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## 10. Politische Entscheidungen und Wendepunkte

- Einführung streckenbezogener Lkw-Maut als Grundlage der A-Modelle.
- Bündelung von Bau, Finanzierung, Betrieb und Erhaltung über 20 bis 30 Jahre.
- Wechsel von Verkehrsmengen- zu Verfügbarkeitsmodellen.
- Verpflichtende Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen nach § 7 BHO.
- Berücksichtigung qualitativer Nutzwertanalysen.
- teilweise Veröffentlichung von Straßen-ÖPP-Verträgen.
- Nichtveröffentlichung projektspezifischer Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen.
- institutionelle Einbindung von Versicherern und Pensionsfonds.
- Ausbau der ÖPP-Nutzung auf Gebäude, Verteidigung, Schulen und andere Infrastruktur.
- erneute Prüfung größerer privater Infrastrukturfinanzierungen im Rahmen des Deutschlandfonds.

Nach § 7 BHO müssen für alle finanzwirksamen Maßnahmen angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen einschließlich Risikoverteilung durchgeführt werden. [§ 7 BHO](https://www.gesetze-im-internet.de/bho/__7.html)

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## 11. Direkte Kosten und Verpflichtungen

- 32,13 Mrd. Euro gemeldete Projektsummen des öffentlichen Bereichs.
- 14,89 Mrd. Euro bis Ende 2025 geleistete Zahlungen.
- Private Zins- und Eigenkapitalkosten innerhalb der Vertragsraten.
- Beratungs-, Vergabe-, Rechts- und Controllingkosten.
- Nachträge und Entschädigungen bei Vertragsänderungen.
- Vergleichs- und Schlichtungszahlungen.
- mögliche Übernahmekosten bei Insolvenz.
- Übergabe- und Sanierungskosten am Laufzeitende.

Bei drei Straßenprojekten stiegen die aktuell erwarteten Gesamtausgaben gegenüber dem Financial Close bis Dezember 2025:

- A7 Hamburg–Bordesholm: von 1,479 auf 1,556 Mrd. Euro, rund +5,2 %,
- A94 Forstinning–Marktl: von 1,160 auf 1,183 Mrd. Euro, rund +1,9 %,
- A3 Fürth/Erlangen–Biebelried: von 2,807 auf 2,920 Mrd. Euro, rund +4,0 %.

Die Bundesregierung führt die Mehrkosten überwiegend auf externe, nicht ausschließlich ÖPP-spezifische Einflüsse zurück. [Bundestagsdrucksache 21/3173](https://dserver.bundestag.de/btd/21/031/2103173.pdf)

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## 12. Indirekte und langfristige Kosten

- geringerer Haushaltsspielraum späterer Regierungen,
- höhere Kapitalkosten als bei unmittelbarer Bundesfinanzierung,
- teure Anpassungen bei verändertem Bedarf,
- Verlust eigener öffentlicher Betriebs- und Planungskompetenz,
- Abhängigkeit von wenigen Konsortien,
- hohe Wiedereinstiegskosten bei Betreiberwechsel,
- Rechtsstreitigkeiten über Risikosphären,
- mögliche Unterinstandhaltung kurz vor Vertragsende,
- erschwerte Standardisierung eines zusammenhängenden Infrastrukturnetzes,
- politische Versuchung, Projekte wegen Zahlungsverschiebung vorzuziehen,
- regional ungleiche Belastung,
- mögliche soziale Folgen nutzerfinanzierter Konzessionen.

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## 13. Gewinner, Verlierer und Fehlanreize

**Potenzielle Gewinner**

- Bau- und Infrastrukturkonzerne,
- Betreiberunternehmen,
- Banken, Versicherer und Pensionsfonds,
- Rechts-, Finanz- und Technikberater,
- öffentliche Nutzer bei schneller und gut gewartet bereitgestellter Infrastruktur,
- öffentliche Auftraggeber, wenn Bau- und Wartungsrisiken tatsächlich wirksam übertragen werden.

**Potenzielle Verlierer**

- spätere Steuerzahler und Gebührenzahler,
- kleine Anbieter ohne Konsortialfähigkeit,
- Verwaltungen, die eigenes Know-how verlieren,
- Nutzer bei starren Leistungsbeschreibungen,
- spätere politische Mehrheiten mit abweichenden Prioritäten.

**Fehlanreize**

- Auswahl von ÖPP zur Verschiebung statt Senkung von Kosten,
- optimistische Risikobewertung im öffentlichen Vergleichsmodell,
- zu große Projektpakete,
- zu niedrige Instandhaltungsanforderungen am Vertragsende,
- private Sicherung von Refinanzierungsgewinnen,
- öffentliche Übernahme politischer, rechtlicher und unbekannter Bestandsrisiken,
- Fortführung ungeeigneter Verträge wegen hoher Wechselkosten.

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## 14. Gegenargumente und entlastende Fakten

| Gegenargument | Bewertung |
|---|---|
| ÖPP-Projekte werden häufig termintreuer fertig. | Durch den Regierungsbericht und mehrere Projekte gestützt. Verglichen werden aber nicht immer identische Zeiträume vom Planungsbeginn bis zur Inbetriebnahme. |
| Bau und Betrieb aus einer Hand verbessern die Lebenszyklusqualität. | Plausibel und bei mehreren Bundesgebäuden sowie Straßen positiv bewertet. Voraussetzung sind messbare Standards und wirksame Abzüge. |
| Die private Finanzierung diszipliniert den Betreiber. | Richtig, weil Eigen- und Fremdkapital gefährdet sind. Diese Disziplin wird jedoch über höhere Finanzierungskosten bezahlt. |
| ÖPP erscheinen nur teuer, weil Betrieb und Erhaltung vollständig eingerechnet werden. | Teilweise richtig. Konventionelle Vergleiche müssen dieselben Lebenszyklusleistungen enthalten. |
| Risiken werden dem Akteur zugewiesen, der sie am besten beherrscht. | Das ist das richtige Prinzip. Praktisch bleiben unbekannte Bestands-, Rechtsänderungs- und politische Risiken häufig beim Staat. |
| Die Infrastruktur bleibt öffentliches Eigentum. | Für Bundesfernstraßen richtig. Die fiskalische und operative Bindung bleibt dennoch langfristig. |
| Der Regierungsbericht zeigt nur moderate Gesamtkostenüberschreitungen. | Richtig: +5,72 % für 15 Projekte. Einzelne Projekte erreichten aber +39 bis +60 %. |
| Private Anbieter können Projekte realisieren, für die dem Staat Personal fehlt. | Kurzfristig möglich. Dauerhafte Auslagerung kann den öffentlichen Kompetenzmangel zugleich verfestigen. |
| ÖPP umgehen die Schuldenbremse nicht automatisch. | Richtig. Eurostat verlangt wirtschaftliche Klassifizierung nach tatsächlicher Risikoverteilung. Politisch können
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