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## Dossier F — Deutsche Bahn, Schienennetz und staatliche Verantwortung  
**Neue Einträge im Problemregister: DE-6901 bis DE-6915**

### 1. Kernaussage

Die Krise der Bahn ist nicht nur ein Managementproblem. Der Bund ist Alleineigentümer, Gesetzgeber, Infrastrukturfinanzierer und für die Gewährleistung des Bundesschienennetzes verantwortlich. Die DB trägt operative Verantwortung, aber überalterte Anlagen, ein stark ausgelastetes Netz, Baukonflikte und lange Zeit unklare Steuerungsziele sind strukturell. Höhere Investitionen laufen inzwischen, verbessern die Zuverlässigkeit jedoch noch nicht flächendeckend.

2025 lag die betriebliche Pünktlichkeit von DB Fernverkehr bei nur 60,1 %; im Juli 2026 lag die Reisendenpünktlichkeit bei 55,0 %. Das bedeutet nicht, dass 45 % aller Reisenden exakt verspätet ankamen, aber es zeigt die sehr schwache Zuverlässigkeit im Fernverkehr. [DB-Geschäftsbericht 2025](https://ibir.deutschebahn.com/2025/de/zusammengefasster-lagebericht/ueberblick/), [DB-Pünktlichkeitswerte Juli 2026](https://www.deutschebahn.com/de/konzern/konzernprofil/zahlen_fakten/puenktlichkeitswerte-6878476)

### 2. Abgrenzung

Die DB AG ist ein integrierter Konzern: Unter der Holding stehen sowohl Verkehrsunternehmen wie DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo als auch die Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO. DB InfraGO bündelt seit 2024 Netz und Stationen. Der Bund hält 100 % der DB AG; die Beteiligungsführung liegt beim Verkehrsministerium. Die Bundesnetzagentur reguliert unter anderem Zugang, Entgelte und Entflechtungsvorgaben. [BMF: Deutsche Bahn AG](https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Bundesvermoegen/Privatisierungs_und_Beteiligungspolitik/Beteiligungspolitik/deutsche-bahn-ag.html), [Bundesnetzagentur: Entflechtungsverfahren](https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Beschlusskammern/1_GZ/BK10-GZ/2025/2025_0001bis0099/BK10-25-0006/BK10-25-0006_U_Antrag.html)

### 3. Konkrete Teilprobleme

1. Überalterte Gleise, Weichen, Brücken und Stellwerke verursachen Störungen und Langsamfahrstellen.  
2. Sanierungen sind nötig, verringern während der Bauzeit aber die Kapazität und verschlechtern kurzfristig die Pünktlichkeit.  
3. Auf hochbelasteten Korridoren kann eine einzelne Störung weitreichende Folgen im Netz erzeugen.  
4. Die Pünktlichkeit im Fernverkehr sinkt trotz Sanierungs- und Stabilisierungsprogrammen weiter.  
5. Das Netz dient auch Wettbewerbsbahnen; Infrastrukturprobleme treffen daher nicht nur DB-Züge.  
6. Trassenpreise können Kosten der Infrastrukturfinanzierung in Personen- und Güterverkehr verlagern.  
7. Die aktuelle Finanzverbesserung des Konzerns beruht wesentlich auf dem Verkauf von DB Schenker, nicht auf einem dauerhaft starken Bahnbetrieb.  
8. DB InfraGO ist zwar als gemeinwohlorientiert bezeichnet, bleibt aber im integrierten DB-Konzern. Die Frage ausreichender Unabhängigkeit ist damit nicht abschließend gelöst.  
9. Die Digitalisierung von Leit- und Sicherungstechnik hinkt hinter dem Bedarf zurück.  
10. Fachkräfteengpässe in Stellwerken, Betrieb und Bau können die Angebots- und Sanierungskapazität begrenzen.  
11. Der Bund finanziert hohe Beträge, muss aber Ziele, Kosten und Qualitätswirkungen stärker nachvollziehbar steuern.  
12. Der Konzern hat sich durch den Verkauf von Schenker stärker auf das Kerngeschäft konzentriert; zugleich zeigt dies, dass frühere weltweite Nebengeschäfte Management- und Kapital gebunden hatten.  
13. DB Cargo bleibt wirtschaftlich problematisch; die EU genehmigte 2024 eine Beihilfemaßnahme von 1,9 Mrd. € unter Restrukturierungsauflagen.  
14. Vergütung und Abfindungen sind gegenüber Infrastrukturinvestitionen finanziell klein, aber bei einem Staatskonzern ein relevantes Governance-Thema.  
15. Die Statistik ist schwer vergleichbar: betriebliche Pünktlichkeit, Reisendenpünktlichkeit, Netzpünktlichkeit und Ausfälle sind unterschiedliche Kennzahlen.

### 4. Zentrale Kennzahlen

| Kennzahl | Stand | Einordnung |
|---|---:|---|
| DB-Fernverkehr, betriebliche Pünktlichkeit | 60,1 % | 2025, nach 62,5 % 2024 |
| Reisendenpünktlichkeit Fernverkehr | 55,0 % | Juli 2026, Monatswert |
| Pünktlichkeit aller DB-Schienenverkehre in Deutschland | 86,5 % | 2025; nicht mit Fernverkehr gleichzusetzen |
| Netzzustandsnote | 3,00 | 2025, Schulnotensystem |
| Erneuerungsbedürftige Gleise | rund 9.600 km | Wiederbeschaffungswert rund 10,5 Mrd. € |
| Erneuerungsbedürftige Weichen | rund 15.800 | Wiederbeschaffungswert rund 5,6 Mrd. € |
| Infrastrukturinvestitionen laut DB InfraGO | rund 19 Mrd. € | 2025; Unternehmensangabe, nicht gleich Bundeszuschuss |
| Bundeszuschüsse für DB-Infrastruktur | rund 9,2 Mrd. € | 2024 |
| Bundes-Eigenkapital für Infrastruktur | rund 3,1 Mrd. € | 2024 |
| Nettofinanzschulden DB-Konzern | 20,694 Mrd. € | Ende 2025, nach 32,574 Mrd. € Ende 2024 |
| Bereinigtes Konzern-EBIT | +297 Mio. € | 2025 |
| Tatsächliches Konzern-EBIT | –1,773 Mrd. € | 2025, inklusive Sondereffekten |
| Jahresergebnis | +5,349 Mrd. € | 2025, maßgeblich durch Schenker-Verkauf geprägt |
| Marktanteil konzernexterner Bahnen auf InfraGO-Netz | 41,1 % | Zugkilometer 2025 |

Quellen: [InfraGO-Zustandsbericht 2025](https://www.deutschebahn.com/resource/blob/13865548/20add12224f2c4eb00394670fc5f8be8/InfraGO-Zustandsbericht_2025_Final-data.pdf), [DB-InfraGO-Geschäftsfeld](https://ibir.deutschebahn.com/2025/de/zusammengefasster-lagebericht/entwicklung-der-geschaeftsfelder/geschaeftsfeld-db-infrago-ag/entwicklung-im-berichtsjahr/), [BMF](https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Bundesvermoegen/Privatisierungs_und_Beteiligungspolitik/Beteiligungspolitik/deutsche-bahn-ag.html), [DB-Finanzschulden](https://ibir.deutschebahn.com/2025/de/zusammengefasster-lagebericht/geschaeftsverlauf/vermoegenslage/netto-finanzschulden/)

### 5. Historische Entwicklung und Wendepunkte

Die Bahnreform von 1994 schuf die DB AG als bundeseigenes Wirtschaftsunternehmen. Der Bundesrechnungshof bewertete die Entwicklung 2023 als Dauerkrise: Er verwies auf wachsende Verschuldung, mangelhafte Pünktlichkeit, überalterte Infrastruktur und unzureichende Eigentümersteuerung. Das ist eine Rechnungshofbewertung, keine abschließende Kausalitätsfeststellung. [Sonderbericht des Bundesrechnungshofs](https://dserver.bundestag.de/btd/20/070/2007025.pdf)

Zum 1. Januar 2024 wurden DB Netz und DB Station&Service in DB InfraGO zusammengeführt. Dies sollte Infrastruktur stärker am Gemeinwohl ausrichten. Die Reform änderte jedoch nicht die Grundstruktur des integrierten Konzerns. 2025 verkaufte die DB DB Schenker für einen Unternehmenswert von 14,3 Mrd. €; der Erlös verringerte die Verschuldung erheblich. [DB zum Schenker-Verkauf](https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Deutsche-Bahn-schliesst-Verkauf-von-Logistiktochter-DB-Schenker-an-DSV-ab-13370924)

### 6. Regionale Unterschiede

Besonders belastet sind große Knoten und stark befahrene Korridore. Die Sanierung Hamburg–Berlin, Emmerich–Oberhausen und die bereits abgeschlossene Riedbahn-Sanierung zeigen den Zielkonflikt: Auf diesen Routen kann gebündeltes Bauen spätere Störungen reduzieren, während Umleitungen und Sperrungen Reisende, Güterverkehr und regionale Verbindungen zunächst zusätzlich belasten.

Die Bundesnetzagentur meldet auf der Riedbahn nach einem Jahr 20 bis 30 % weniger Verspätungen in besonders störanfälligen Bereichen. Das ist ein messbarer Fortschritt, lag aber unter den ursprünglich erwarteten Wirkungen. [Bundesnetzagentur: Marktuntersuchung 2026](https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Fachthemen/Eisenbahnen/Veroeffentlichungen/Marktuntersuchungen/artikel.html)

### 7. Internationale Einordnung

Internationale Pünktlichkeitsranglisten sind nur eingeschränkt aussagefähig, weil Länder andere Verspätungsschwellen, Ausfallregeln und Verkehrsarten erfassen. Die europäische Eisenbahnagentur weist für Deutschland für 2024 eine Passagier-Pünktlichkeit von 82,495 % aus; sie ist methodisch nicht mit den 60,1 % des DB-Fernverkehrs 2025 gleichzusetzen. [ERA-Factsheet Deutschland](https://www.era.europa.eu/assets/factsheets/germany/ERA_factsheet_DE.html)

Aussagekräftiger ist der strukturelle Vergleich: Die OECD bezeichnet die Modernisierung und Digitalisierung des deutschen Netzes als zentral; weniger als 2 % des Netzes seien mit ETCS kompatibel. Die OECD warnt zugleich, dass Investitionen allein kurzfristig nicht automatisch mehr Kapazität schaffen. [OECD-Wirtschaftsbericht Deutschland 2025](https://www.oecd.org/de/publications/2025/06/oecd-economic-surveys-germany-2025_b395dc9b/full-report/fostering-regional-development-in-times-of-structural-change_70139953.html)

### 8. Ursachenanalyse

Nachgewiesen sind überalterte Anlagen, hohes Bauvolumen, kurzfristiger Baubedarf und punktuell hohe Auslastung als wesentliche Verspätungstreiber. Die DB nennt insbesondere Altstellwerke, Oberbau, Brücken und Langsamfahrstellen. [DB-InfraGO-Geschäftsbericht](https://ibir.deutschebahn.com/2025/de/zusammengefasster-lagebericht/entwicklung-der-geschaeftsfelder/geschaeftsfeld-db-infrago-ag/entwicklung-im-berichtsjahr/)

Plausible, aber nicht allein durch diese Daten bewiesene Verstärker sind:

- über Jahrzehnte aufgeschobene Ersatzinvestitionen,
- begrenzte Bau- und Planungskapazitäten,
- Zielkonflikte zwischen laufendem Betrieb und Sanierung,
- komplexe Finanzierung über Zuschüsse, Eigenkapital, Leistungsvereinbarungen und Trassenpreise,
- unklare Trennung zwischen Eigentümer-, Regulierungs- und Unternehmenslogik.

### 9. Verantwortlichkeiten

| Akteur | Hauptverantwortung |
|---|---|
| Bund | Gewährleistungsauftrag, Gesetzgebung, Finanzierung, Eigentümerziele |
| Verkehrsministerium | Beteiligungsführung, Verträge mit DB, Steuerung der Bundesinteressen |
| Bundestag | Haushalt, Kontrollrechte, gesetzliche Rahmenbedingungen |
| DB AG | Konzernstrategie, Kapitalallokation, Vorstand, Risikosteuerung |
| DB InfraGO | Betrieb, Instandhaltung, Ausbau und diskriminierungsfreier Netzzugang |
| DB-Fernverkehr, Regio, Cargo und Wettbewerber | Fahrzeuge, Personal, Fahrpläne, Kundeninformation, operative Leistung |
| Länder und Aufgabenträger | Bestellung und Finanzierung des Regionalverkehrs |
| Bundesnetzagentur | Zugang, Trassenpreise, Regulierung und Entflechtung |

### 10. Kosten und Finanzierungslogik

Die 2024 ausgewiesenen 9,2 Mrd. € Bundesinvestitionszuschüsse plus 3,1 Mrd. € Eigenkapitalzuführung sind staatliche Infrastrukturmittel; sie sind weder Konzernumsatz noch „Verlust der Bahn“. 2025 schloss der Bund laut Konzernabschluss 22 neue Finanzierungsverträge mit einem Bundesanteil von insgesamt 11,004 Mrd. € ab. Diese Verträge laufen teils bis 2039 und sind Zusagen beziehungsweise vertragliche Finanzierungsrahmen, keine vollständigen Auszahlungen des Jahres 2025. [DB-Konzernabschluss](https://ibir.deutschebahn.com/2025/fileadmin/PDFs/Konzernabschluss-Einzel-PDF/DB_GB25_Konzern-Abschluss_Sonstige_Angaben.pdf)

Der Bundeshaushalt 2026 enthält 16,3 Mrd. € Baukostenzuschüsse für den Infrastrukturbeitrag zum Erhalt der Schienenwege. Auch das ist ein Haushaltsansatz, keine bereits nachgewiesene Bauleistung. [Bundestag zum Haushalt 2026](https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2025/kw48-de-bundesschuld-allgemeine-finanzverwaltung-1126138)

### 11. Direkte und indirekte Folgekosten

Direkt entstehen Kosten für Ersatzinvestitionen, Instandhaltung, Zinszahlungen, Trassenpreisförderung, Bauumleitungen, Personal und Entschädigungen. Ende 2025 hatte der Konzern 20,694 Mrd. € Nettofinanzschulden. Diese sind nicht identisch mit Bundesschulden, bilden für den Alleineigentümer aber ein finanzielles Risiko.

Indirekt entstehen Kosten durch verlorene Arbeitszeit, unzuverlässige Lieferketten, verpasste Anschlüsse, höhere Logistikkosten, Ausweichverkehr auf Straße oder Flugzeug sowie sinkendes Vertrauen in öffentliche Infrastruktur. Eine belastbare gesamtwirtschaftliche Euro-Summe ist mit den vorliegenden Primärquellen **nicht quantifizierbar**.

### 12. Governance und Vergütung

Die Gesamtsumme der Vergütung von Vorstand und Aufsichtsrat betrug 2025 laut Konzernbericht 27,488 Mio. €. Darin enthalten sind 11,827 Mio. € Leistungen im Zusammenhang mit dem Ausscheiden von Vorstandsmitgliedern. Dies ist im Verhältnis zu den Infrastrukturmilliarden kein zentraler Kostentreiber. Es ist aber ein Transparenz- und Anreizthema, wenn Leistung, Pünktlichkeit und staatliche Finanzierung zugleich unter Druck stehen. Der Bericht verknüpft variable Vergütung inzwischen unter anderem mit Pünktlichkeit, Kundenzufriedenheit und Nachhaltigkeitszielen. [Vergütungsbericht](https://ibir.deutschebahn.com/2025/de/zusammengefasster-lagebericht/governance/corporate-governance-bericht/verguetungsbericht/)

### 13. Gegenargumente und entlastende Fakten

- 2025 flossen laut DB rund 19 Mrd. € in die Schieneninfrastruktur.  
- Die Netzzustandsnote blieb bei 3,00; der zuvor beobachtete Abwärtstrend wurde damit vorerst gestoppt.  
- 2025 wurden rund 950 Bahnhöfe modernisiert, 124 davon zu sogenannten Zukunftsbahnhöfen weiterentwickelt.  
- Die Zahl konzernexterner Betreiber auf dem Netz und ihr Nutzungsanteil steigen; der Wettbewerb ist nicht verschwunden.  
- Die finanzielle Lage verbesserte sich durch den Schenker-Verkauf deutlich.

Diese Fakten widerlegen die Behauptung, „nichts werde investiert“. Sie widerlegen nicht das Problem, dass die Wirkung auf Zuverlässigkeit bislang zu langsam und regional ungleich ist. [DB: Infrastrukturinvestitionen](https://ibir.deutschebahn.com/2025/de/wir-bauen-eine-neue-bahn/ein-neues-bauprinzip-fuer-mehr-nae-zum-geschaeft/)

### 14. Datenlücken

- Einheitliche Ausfallquote über alle Betreiber und Verkehrsarten.  
- Pünktlichkeit nach Regionen, Ursache, Reisendenbetroffenheit und Anschlussverlusten.  
- Vollständige Kosten-Nutzen-Bilanzen einzelner Generalsanierungen.  
- Vergleichbare Zahlen zu unbesetzten betriebskritischen Stellen.  
- Standardisierte internationale Vergleichswerte für Pünktlichkeit und Netzverfügbarkeit.  
- Öffentliche, durchgängige Zuordnung von Bundesmitteln zu erreichten Qualitätszielen.

### 15. Reformoptionen

1. Mehrjährige, verbindliche Infrastrukturfinanzierung mit klaren Qualitätszielen und öffentlichem Soll-Ist-Bericht.  
2. Infrastrukturkennzahlen nach Region, Ursache und Reisendenwirkung veröffentlichen.  
3. DB InfraGO organisatorisch weiter von Verkehrsinteressen entflechten; Vor- und Nachteile einer vollständigen Ausgliederung unabhängig bewerten.  
4. Trassenpreisfinanzierung so gestalten, dass Investitionskosten nicht den Schienenverkehr gegenüber Straße zusätzlich schwächen.  
5. Sanierungen stärker nach Netzwirkung und Ausweichfähigkeit priorisieren.  
6. ETCS, digitale Stellwerke, Überholgleise und Engpassbeseitigung mit belastbaren Kapazitätszielen verbinden.  
7. Personalgewinnung und Qualifizierung für Stellwerk, Bau und Instandhaltung langfristig absichern.  
8. Vergütung stärker an überprüfbare Zuverlässigkeit, Baukosten- und Qualitätsziele koppeln.

### 16. Umsetzungsbarrieren

Baukapazitäten, Fachkräfte, knappe Ausweichstrecken, Haushaltsregeln, lange Planungsverfahren, föderale Zuständigkeiten im Regionalverkehr und Zielkonflikte zwischen Baustellen und laufendem Fahrplan. Eine reine Strukturreform würde diese Engpässe nicht sofort beheben; eine reine Mittelerhöhung ohne bessere Steuerung ebenso wenig.

### 17. Problemregister-Update

| ID | Problemthese und Belegstatus | Verantwortlich | Trend / Priorität | Reformkern |
|---|---|---|---|---|
| DE-6901 | Alternde Gleise und Weichen; belegt | DB InfraGO, Bund | weiterhin hoch | zustandsbasierte Erneuerung |
| DE-6902 | Marode Brücken und Altstellwerke beeinträchtigen Betrieb; belegt | DB InfraGO, Bund | hoch | Ersatz und digitale Stellwerke |
| DE-6903 | Fernverkehrspünktlichkeit unzureichend; belegt | DB Fernverkehr, InfraGO | verschlechtert | Resilienz und Engpassabbau |
| DE-6904 | Bauvolumen erzeugt kurzfristig Qualitätsverluste; belegt | InfraGO, Bund | hoch | besseres Bauphasenmanagement |
| DE-6905 | Kapazitätsengpässe übertragen Störungen netzweit; teilweise belegt | InfraGO | hoch | Knoten- und Ausweichkapazität |
| DE-6906 | Finanzfortschritt beruht auf Einmaleffekt Schenker; belegt | DB AG | strukturell offen | nachhaltige operative Wirtschaftlichkeit |
| DE-6907 | Hohe Bundeshilfen ohne hinreichend sichtbare Wirkungszuordnung; teilweise belegt | Bund, DB | hoch | Ziel- und Mittelcontrolling |
| DE-6908 | Integrierte Konzernstruktur erzeugt Interessenkonfliktrisiken; umstritten | Bund, DB AG | offen | unabhängige Strukturprüfung |
| DE-6909 | Trassenpreise belasten Betreiber; belegt | Bund, Bundesnetzagentur, InfraGO | hoch | dauerhafte Entgeltreform |
| DE-6910 | Digitalisierungsrückstand bei ETCS; belegt | Bund, InfraGO, Branche | hoch | rollierende ETCS-Finanzierung |
| DE-6911 | Fachkräfteengpass in kritischen Bahnberufen; teilweise belegt | DB, Bildungspolitik | hoch | Ausbildung und Bindung |
| DE-6912 | DB Cargo bleibt Restrukturierungsfall; belegt | DB Cargo, Bund, EU | hoch | beihilfekonforme Sanierung |
| DE-6913 | Bahnfernverkehr und Netzkennzahlen werden oft verwechselt; belegt | DB, Politik, Öffentlichkeit | mittel | Kennzahlenstandard |
| DE-6914 | Vergütung und Abfindungen als Governance-Risiko; belegt | Aufsichtsrat, Bund | mittel | transparente Zielkopplung |
| DE-6915 | Internationale Leistungsvergleiche methodisch begrenzt; belegt | EU, ERA, DB | mittel | harmonisierte Qualitätsdaten |

### 18. Arbeitsstand

**Untersucht:** Eigentümerrolle, Konzernstruktur, Infrastrukturzustand, Pünktlichkeit, Finanzierung, Verschuldung, Sanierungen, Trassenpreise, Personalrisiken, Nebengeschäfte und Vergütung.

**Offen:** belastbare Regionaldaten zu Ausfällen, Personallücken und Wirkungen einzelner Sanierungen; vollständige Kosten-Nutzen-Rechnungen der Korridorprojekte.

**Als Nächstes:** öffentlicher Dienst, Bürokratie, Digitalisierung und Genehmigungsdauer.