Dossier 8
Deutsche Bahn und staatliche Verantwortung
Stand: 23. August 2026. Problemregister: DE-086 bis DE-103.
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## Dossier 8 – Deutsche Bahn und staatliche Verantwortung **Stand: 23. August 2026. Problemregister: DE-086 bis DE-103.** ### 1. Kernaussage Die Krise des deutschen Bahnsystems ist weder allein ein Finanzierungsproblem noch allein ein Managementversagen. Sie ist das Ergebnis von vier miteinander verbundenen Fehlentwicklungen: 1. Jahrzehntelanger Verschleiß und zu geringer Kapazitätsausbau haben ein störanfälliges, vielfach überlastetes Netz hinterlassen. 2. Der Bund hat als Eigentümer, Gesetzgeber und wichtigster Finanzier Ziele, Finanzierung und Kontrolle nicht verlässlich miteinander verbunden. 3. Die integrierte Konzernstruktur vermischt gemeinwohlorientierte Infrastruktur, wettbewerbliche Verkehrsunternehmen und Konzerninteressen. 4. DB-Management und Infrastrukturgesellschaft haben Bau-, Betriebs- und Großprojekte teilweise unzureichend geplant, koordiniert und kontrolliert. Die inzwischen stark erhöhten Mittel sind notwendig. Sie erzeugen aber zunächst noch mehr Baustellen und bewirken ohne bessere Steuerung, Digitalisierung, Kapazitätserweiterung und Projektkontrolle keine automatische Qualitätswende. Im ersten Halbjahr 2026 sank die Fernverkehrspünktlichkeit trotz Rekordinvestitionen auf **58,7 %**. Im Juli erreichten nur **52,6 %** der Fernverkehrshalte ihr Ziel mit weniger als sechs Minuten Verspätung. Das ist kein kurzfristiger Ausreißer, sondern Ausdruck eines strukturell instabilen Systems. [DB-Zwischenbericht 2026](https://zbir.deutschebahn.com/2026/en/punctuality/), [Juliwerte 2026](https://www.deutschebahn.com/de/konzern/konzernprofil/zahlen_fakten/puenktlichkeitswerte-6878476) --- ### 2. Begriffe und institutionelle Zuständigkeiten - **DB AG:** bundeseigene Managementholding mit Verkehrsunternehmen, Infrastruktur, Energie- und Dienstleistungsgesellschaften. - **DB InfraGO AG:** seit 2024 gemeinsame Gesellschaft für Netz und Stationen. Sie ist „gemeinwohlorientiert“, bleibt aber Tochter der DB AG und unterliegt weiterhin einem Beherrschungs- und Ergebnisabführungsvertrag. - **Fernverkehr:** überwiegend eigenwirtschaftlich durch DB Fernverkehr und wenige Wettbewerber betrieben. - **Regionalverkehr:** von Ländern beziehungsweise Aufgabenträgern bestellt und mit Regionalisierungsmitteln des Bundes finanziert; DB Regio konkurriert mit anderen Unternehmen. - **Schienengüterverkehr:** wettbewerblicher Markt; DB Cargo ist nur ein Anbieter und besitzt inzwischen deutlich weniger Marktanteil als die Wettbewerber zusammen. - **Bund:** Eigentümer, Infrastrukturfinanzier, Gesetzgeber und Garant des Gemeinwohls nach Artikel 87e GG. - **BMV:** vertritt die Eigentümer- und verkehrspolitischen Interessen des Bundes. - **DB-Vorstand:** trägt die operative Konzernverantwortung. - **DB InfraGO:** verantwortet Betrieb, Instandhaltung, Fahrplan, Baustellen und Ausbau des bundeseigenen Netzes. - **Bundesnetzagentur:** kontrolliert Netzzugang, Entflechtung und Infrastrukturentgelte, nicht die Endkundenfahrpreise. - **Eisenbahn-Bundesamt:** Sicherheitsaufsicht, Planfeststellung und Kontrolle von Teilen der Infrastrukturfinanzierung. - **Länder:** bestellen den Nahverkehr, bestimmen Angebotsumfang und Qualitätsanforderungen und wirken bei regionalen Ausbauprioritäten mit. Artikel 87e GG enthält bewusst einen Zielkonflikt: Die Eisenbahnen des Bundes werden als privatrechtliche Wirtschaftsunternehmen geführt, zugleich muss der Bund dem Allgemeinwohl und den Verkehrsbedürfnissen Rechnung tragen. [Artikel 87e GG](https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_87e.html) --- ### 3. Zentrale Teilprobleme #### 3.1 Unpünktlichkeit und Ausfälle 2025 waren nur **60,1 %** der DB-Fernverkehrshalte betrieblich pünktlich; die Reisendenpünktlichkeit lag bei **65,5 %**. Im ersten Halbjahr 2026 sanken die Werte auf 58,7 beziehungsweise 63,2 %. Die Jahresprognose wurde auf 58–61 % reduziert. Die Bundesnetzagentur weist marktweit für 2024 nur 59 % Pünktlichkeit im Fernverkehr aus. Zusätzlich fielen 4,8 % der Fernverkehrszüge vollständig aus; 7,3 % verkehrten nicht auf ihrem gesamten Laufweg. Zugausfälle sind in den veröffentlichten Pünktlichkeitsquoten nicht enthalten. [Marktuntersuchung 2025](https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Mediathek/Berichte/2025/marktuntersuchungeisenbahnen2025.pdf?__blob=publicationFile&v=3) #### 3.2 Überlastung und Verspätungsfortpflanzung Wachstum findet besonders auf bereits hochbelasteten Strecken und Knoten statt. Wo Ausweichgleise, Überleitstellen und Puffer fehlen, löst eine kleine Störung Zugfolgeverspätungen im gesamten Netz aus. 2024 registrierte das Anreizsystem der Infrastrukturbetreiber **19,1 Millionen Verspätungsereignisse mit 217,7 Millionen Verspätungsminuten**. Diese Zahl bezeichnet betriebliche Zusatzverspätungen, nicht die wesentlich größere Summe verlorener Fahrgast- oder Arbeitszeit. #### 3.3 Verschlissene Infrastruktur Der Netzzustand erhielt 2025 weiterhin die Gesamtnote **3,00**. Rund **16,1 %** der Anlagen gelten als erneuerungsbedürftig; der zustandsbedingte Erneuerungsbedarf wird auf **106 Milliarden Euro** beziffert. Besonders problematisch: | Anlage | Zustandsnote 2025 | Erneuerungsbedarf | |---|---:|---:| | Stellwerke | 4,02 | 2.026 von 3.686 | | Bahnübergänge | 3,65 | 3.083 | | Weichen | 3,06 | 15.764 | | Gleise | 3,00 | 9.579 km | | Brücken | 2,64 | 1.920 | | Oberleitungen | 2,95 | 6.313 km | Auf dem besonders wichtigen Hochleistungsnetz ist der Zustand teilweise schlechter: Weichen 3,50, Bahnübergänge 4,24, Stellwerke 4,11. [InfraGO-Zustandsbericht 2025](https://www.deutschebahn.com/resource/blob/13865548/20add12224f2c4eb00394670fc5f8be8/InfraGO-Zustandsbericht_2025_Final-data.pdf) Wichtige Einschränkung: Das BMV erklärte, die interne Bewertungsmethodik nicht selbst validieren zu können. Die Zustandsnote ist deshalb nützlich, aber keine vollständig unabhängige amtliche Prüfung. #### 3.4 Veraltete Stellwerke und langsame Digitalisierung Mehr als die Hälfte der bewerteten Stellwerke benötigt Ersatz. Zugleich waren Mitte 2026 erst rund **1.860 von 14.000 Fahrzeugen**, etwa 13 %, mit ETCS ausgestattet. Alte Stellwerkstechnik erhöht Störanfälligkeit und Personalbedarf; parallele alte und neue Technik erhöht vorübergehend Komplexität und Kosten. #### 3.5 Baustellenmanagement 2025 waren rund **2,43 Millionen Züge** von Baustellen betroffen. Kurzfristige Bauanforderungen, verspätete Fahrplandaten, knappe Umleitungskapazitäten und parallele Projekte verschärfen die Betriebsprobleme. Korridorsanierungen bündeln zwar Arbeiten in einer mehrmonatigen Sperrung. Der ursprüngliche Zeitplan musste aber gestreckt werden: Die Sanierung von mehr als 40 Korridoren beziehungsweise rund 4.000 Kilometern reicht nun bis 2036. Begrenzende Faktoren sind Planungsreife, Bauindustrie, Umleitungsstrecken, Personal und verfügbare Sperrpausen. [Aktualisierter Korridorplan](https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Generalsanierung-DB-InfraGO-AG-schliesst-Austausch-mit-der-Bahnbranche-zu-neuem-Zeitplan-ab-13437838) #### 3.6 Großprojektsteuerung Stuttgart 21 ist der deutlichste aktuelle Beleg: Im Juni 2026 stellte die DB selbst „gravierende Defizite in Planung, Steuerung und Risikomanagement“ fest. Die Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs wurde auf 2031 verschoben, Gesamtabschnitte reichen bis 2033; die Kostenprognose stieg auf **14,5 Milliarden Euro**. Frühere offizielle Planungen lagen bei 2,46 Milliarden Euro, bei Baubeginn bei gut vier Milliarden. [DB-Neuplanung Stuttgart 21](https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Stuttgart-21-Deutsche-Bahn-stellt-Inbetriebnahmeplan-neu-auf--13956556) Nicht jede Kostensteigerung ist Missmanagement: Inflation, neue Sicherheitsanforderungen, Genehmigungen und nachträgliche politische Wünsche wirken ebenfalls. Die interne Revision weist hier aber ausdrücklich auch organisatorisches Versagen aus. #### 3.7 Schwache Stationsqualität und verbleibende Barrieren 2025 waren mehr als 88 % der Bahnsteige stufenfrei erreichbar; davon profitieren über 93 % der Reisenden. Gleichzeitig bestehen mehr als **2.500 sehr niedrige Bahnsteige**, zahlreiche fehlende Leitsysteme und überalterte Aufzüge, Fahrtreppen sowie Informationsanlagen. [DB-Infrastrukturentwicklung 2025](https://ibir.deutschebahn.com/2025/de/zusammengefasster-lagebericht/entwicklung-der-geschaeftsfelder/geschaeftsfeld-db-infrago-ag/entwicklung-der-infrastruktur/) #### 3.8 Unstete und komplizierte Finanzierung 2025 flossen nach DB-Angaben **23,7 Milliarden Euro** in Ausbau, Erneuerung und Instandhaltung von Netz, Stationen und Energieanlagen. Für 2026 werden rund **30,2 Milliarden Euro** erwartet. Diese Beträge umfassen verschiedene Bundes-, Länder-, Kommunal- und DB-Mittel und dürfen nicht einfach mit einzelnen Haushaltstiteln addiert werden. Die LuFV III sollte bis 2029 langfristige Sicherheit bieten, musste aber wegen Baukostensteigerungen mehrfach geändert werden. Die neue LV InfraGO soll bereits 2027 übernehmen. Nach dem zuletzt belegbaren Stand waren Finanzierung und Vertragskennzahlen jedoch noch nicht abschließend vereinbart. [DB-Zwischenbericht 2026](https://zbir.deutschebahn.com/2026/de/konzern-zwischenlagebericht-ungeprueft/entwicklung-der-geschaeftsfelder/geschaeftsfeld-db-infrago/umsetzung-leistungs-und-finanzierungsvereinbarung/) #### 3.9 Schwache Wirkungskontrolle Nur ein Teil der LuFV-Qualitätskennzahlen ist wirksam sanktioniert. Bei anderen Zielverfehlungen entstehen kaum finanzielle Folgen. Der Bundesrechnungshof kritisierte, dass zusätzliche Milliarden bereitgestellt wurden, ohne die Qualitätsziele entsprechend zu verschärfen. Die geplante LV InfraGO muss deshalb nicht nur Mengen, sondern Verfügbarkeit, Kapazität, Störungen und Nutzerfolgen messen. #### 3.10 Finanzierung über Eigenkapital verteuerte die Trassen 2025 stellte der Bund **8,314 Milliarden Euro Eigenkapital** für Infrastrukturinvestitionen bereit. Diese Konstruktion erhöhte regulatorisch Abschreibungen und den Renditeanspruch von InfraGO und damit die zulässigen Trassenpreise. Der Bund musste den Anstieg anschließend durch Gesetz und Fördermittel begrenzen. Für 2026 beantragte InfraGO zunächst durchschnittlich rund 16 % höhere Entgelte. Genehmigt wurden 2,4 %, darunter +3 % im Nahverkehr, −1,2 % im Fernverkehr und +5,8 % im Güterverkehr. Allein die Absenkung der Eigenkapitalverzinsung auf 1,9 % reduzierte die Kostenobergrenze um fast 700 Millionen Euro. Ab 2026 wird wieder mit trassenpreisneutraleren Baukostenzuschüssen finanziert. [Bundesnetzagentur](https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2025/20251212_Trassenpreise.html) #### 3.11 Unzureichende Eigentümersteuerung des Bundes Der Bundesrechnungshof stellte 2024 fest, dass der Bund seit der Bahnreform 1994 ohne umfassende Eigentümerstrategie agiert habe. Bei fast der Hälfte der finanziell bedeutenden Konzerngesellschaften verfügte er über kein direktes Aufsichtsratsmandat; wo Mandate bestanden, war sein Stimmenanteil teilweise gering. [Bundesrechnungshof](https://www.bundesrechnungshof.de/SharedDocs/Kurzmeldungen/DE/2024/deutsche-bahn.html) Die seit 2025 verfolgte Agenda definiert erstmals deutlicher: Bund setzt Ziele und Finanzierung, Vorstand trägt die operative Verantwortung. Ob daraus wirksame Steuerung entsteht, hängt von LV InfraGO, Infraplan und kontrollierbaren Zielwerten ab. [Bahn-Agenda des BMV](https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/bahn-agenda.pdf?__blob=publicationFile) #### 3.12 Unvollständige Entflechtung InfraGO ist zwar regulatorisch und organisatorisch vom Verkehrsbetrieb getrennt. Der Beherrschungsvertrag ermöglicht aber weiterhin Konzernweisungen. Die Bundesregierung erklärte 2026, InfraGO sei weiter entflochten worden, bestätigte zugleich aber den fortbestehenden Prüfauftrag zum Beherrschungs- und Ergebnisabführungsvertrag. Eine vollständige rechtliche Trennung ist damit nicht erfolgt. [Bundestagsdrucksache 21/5848](https://dserver.bundestag.de/btd/21/058/2105848.pdf) #### 3.13 Komplexe Konzern- und Verwaltungsstrukturen Das BMV nannte 2025 mehr als 200 Beteiligungen sowie Doppelstrukturen zwischen Holding und Töchtern. Seit Januar 2026 wurden die DB- und InfraGO-Vorstände jeweils von acht auf sechs Ressorts verkleinert; die erste Konzernebene wurde von 43 auf 22 Einheiten reduziert. Das ist umgesetzt, seine Wirkung auf Kosten und Betrieb aber noch nicht messbar. [DB-Konzernstruktur](https://ibir.deutschebahn.com/2025/de/zusammengefasster-lagebericht/db-konzern/organisationsstruktur/) #### 3.14 Managementvergütung und Verantwortlichkeit Seit 2024 enthält die variable Vorstandsvergütung Pünktlichkeit, Kundenzufriedenheit, Wirtschaftlichkeit, Mitarbeitende und Nachhaltigkeit. Das verbessert die Zielausrichtung, lässt aber weiterhin Spielraum durch Zielgewichtungen und Ermessensfaktoren. 2025 erhielten ausgeschiedene DB-Vorstände insgesamt 17,29 Millionen Euro, darunter rund 11,33 Millionen Euro im Zusammenhang mit vorzeitiger Beendigung. Das ist angesichts der Leistungskrise politisch schwer vermittelbar. Es gibt jedoch keinen Beleg, dass die Vergütungshöhe selbst eine Hauptursache der Betriebsprobleme ist. [Vergütungsbericht 2025](https://ibir.deutschebahn.com/2025/de/zusammengefasster-lagebericht/governance/corporate-governance-bericht/verguetungsbericht/) #### 3.15 Verschuldung und wirtschaftlicher Druck Die Nettofinanzschulden sanken durch den Schenker-Verkauf von 32,6 Milliarden Euro Ende 2024 auf 20,7 Milliarden Ende 2025. Ende Juni 2026 lagen sie wieder bei **21,6 Milliarden Euro**. Das Kerngeschäft erwirtschaftete im ersten Halbjahr 2026 erstmals seit 2019 wieder einen positiven Nachsteuergewinn von 147 Millionen Euro. Die Stabilisierung ist real, aber teilweise durch höhere Bundeszuschüsse und einmalige Effekte unterstützt. [Halbjahresbilanz 2026](https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Deutsche-Bahn-Ergebnis-nach-Steuern-erstmals-seit-2019-mit-147-Millionen-Euro-wieder-positiv-13986680) #### 3.16 DB Cargo DB Cargo reduzierte 2025 seine Verkehrsleistung um 14,6 % und die Beschäftigtenzahl um 4.259 Vollzeitstellen. Das bereinigte EBIT verbesserte sich von −357 auf −7 Millionen Euro, allerdings mithilfe höherer Förderungen, Fahrzeugverkäufe und Sale-and-Leaseback-Geschäfte. Die EU-Kommission genehmigte Verlustübernahmen von 1,9 Milliarden Euro nur unter der Bedingung einer Sanierung bis Ende 2026. Der frühere Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag wurde beendet. Wettbewerber erbringen inzwischen etwa zwei Drittel der deutschen Schienengüterverkehrsleistung. [EU-Kommission](https://germany.representation.ec.europa.eu/nachrichten-und-veranstaltungen/pressemitteilungen/milliarden-beihilfe-fur-db-cargo-vorbehaltlich-der-umsetzung-des-umstrukturierungsplans-genehmigt-2024-11-29_de), [DB Cargo 2025](https://ibir.deutschebahn.com/2025/de/zusammengefasster-lagebericht/entwicklung-der-geschaeftsfelder/geschaeftsfeld-db-cargo/entwicklung-im-berichtsjahr/) #### 3.17 Fachkräfte und Personaleinsatz InfraGO erhöhte seine Beschäftigtenzahl 2025 um 1.725 auf 72.941 Vollzeitstellen, besonders in Projektmanagement, Instandhaltung und Betrieb. Ein pauschaler „Personalabbau bei der Bahn“ erklärt die Infrastrukturprobleme daher nicht. Engpässe bestehen trotzdem in sicherheitskritischen Berufen, bei Stellwerken, Lokführern, Planern und Technikern. Die Bundesnetzagentur nennt unzureichende Personalausstattung bei Infrastrukturbetreibern sowie Ausfälle bei Verkehrsunternehmen ausdrücklich als Ausfallursachen. Der demografische Ersatzbedarf bleibt hoch. [DB-Personaldaten](https://ibir.deutschebahn.com/2025/de/nachhaltigkeitserklaerung/eigene-belegschaft-esrs-s1/arbeitsbedingungen/kennzahlen/merkmale-mitarbeitende-s1-6/) #### 3.18 Frühere Auslands- und Nichtbahngeschäfte Die frühere Kritik war berechtigt: Arriva, Schenker und weitere internationale Aktivitäten banden Kapital und Management. Sie ist heute aber nur noch eingeschränkt aktuell: - Arriva wurde 2024 verkauft; Mittelzufluss 1,2 Milliarden Euro. - Schenker wurde im April 2025 für einen Unternehmenswert von 14,3 Milliarden Euro verkauft. - Der Erlös reduzierte die DB-Schulden erheblich. - Die verbliebenen Aktivitäten konzentrieren sich nun weitgehend auf Deutschland, ausgenommen insbesondere Teile von DB Cargo und Engineering-Dienstleistungen. Das Problem lautet deshalb heute weniger „Schenker lenkt weiterhin ab“ als: Warum erfolgte die Rückbesinnung auf das deutsche Kerngeschäft erst nach jahrzehntelanger Expansion? [Schenker-Verkauf](https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Deutsche-Bahn-schliesst-Verkauf-von-Logistiktochter-DB-Schenker-an-DSV-ab-13370924), [Arriva-Verkauf](https://ir.deutschebahn.com/de/news-praesentation/news/detail/deutsche-bahn-schliesst-arriva-verkauf-ab/) --- ### 4. Kennzahlenübersicht | Kennzahl | Wert | |---|---:| | Fernverkehrspünktlichkeit 2025 | 60,1 % | | Fernverkehrspünktlichkeit H1 2026 | 58,7 % | | Fernverkehrspünktlichkeit Juli 2026 | 52,6 % | | Reisendenpünktlichkeit H1 2026 | 63,2 % | | Vollständige Fernverkehrsausfälle 2024, marktweit | 4,8 % | | Teilweise Fernverkehrsausfälle 2024 | 7,3 % | | Netzlänge | über 34.000 km | | Erneuerungsbedürftige Anlagen | 16,1 % | | Zustandsbedingter Erneuerungsbedarf | 106 Mrd. € | | Investitionen/Instandhaltung 2025 | 23,7 Mrd. € | | Voraussichtlicher Mitteleinsatz 2026 | 30,2 Mrd. € | | Nettofinanzschulden Juni 2026 | 21,6 Mrd. € | | InfraGO-Beschäftigte 2025 | 72.941 VZP | | DB-Konzernbeschäftigte 2025 | 219.152 VZP | | Stuttgart-21-Prognose 2026 | 14,5 Mrd. € | | DB-Cargo-Verkehrsleistung 2025 | −14,6 % | | ETCS-ausgerüstete Fahrzeuge Mitte 2026 | etwa 13 % | --- ### 5. Historische Entwicklung - **1994:** Zusammenführung von Bundesbahn und Reichsbahn in der DB AG. Der Bund übernahm rund 70 Milliarden DM Altschulden und bereinigte die Bilanz um etwa 80 Milliarden DM. - **1990er/2000er:** Ausrichtung auf wirtschaftliche Effizienz, Vorbereitung einer möglichen Teilprivatisierung und internationale Expansion. - **2008:** geplanter Börsengang wegen Finanzkrise und politischer Widerstände abgesagt. - **Folgezeit:** Netzalter und Auslastung stiegen, während Ausbau, Digitalisierung und Ersatz vieler Anlagen nicht Schritt hielten. - **2020:** LuFV III mit ursprünglich 86,2 Milliarden Euro für 2020–2029. - **2024:** Gründung der InfraGO durch Zusammenlegung von Netz und Stationen; Beginn Riedbahn-Korridorsanierung. - **2025:** Verkäufe von Schenker; neue Bahn-Agenda; Wechsel an der Konzernspitze. - **2026:** kleinere Vorstände, reduzierte Führungsebenen, wirtschaftliche Stabilisierung – gleichzeitig neue Pünktlichkeitstiefstände und Offenlegung des Stuttgart-21-Versagens. Die Bahnreform war nicht wirkungslos: Verkehrsleistung und Wettbewerb nahmen in Teilen zu, der Regionalverkehr wurde stärker bestellergesteuert, und die frühere Behördenbahn wurde unternehmerischer. Sie löste aber weder das Infrastruktur- noch das Eigentümerproblem. --- ### 6. Regionale Unterschiede 2024/25 lagen die besten Zustandsnoten überwiegend in ostdeutschen Ländern, in denen nach der Wiedervereinigung umfangreich modernisiert wurde: - Thüringen: 2,61 - Sachsen-Anhalt: 2,62 - Sachsen: 2,69 Besonders schwach: - Bremen: 3,29 - Hamburg: 3,27 - Nordrhein-Westfalen: 3,27 beziehungsweise 2025 etwa 3,26 Die Unterschiede folgen nicht nur politischer Leistung: Alter, Netzdichte, Verkehrsbelastung, Knotenanteil und Art der Anlagen beeinflussen die Noten. NRW und Hamburg besitzen zugleich besonders belastete Korridore. Ländliche Strecken leiden dagegen häufiger unter geringer Kapazität, niedrigen Bahnsteigen und geringerer Redundanz. --- ### 7. Internationaler Vergleich Pünktlichkeitszahlen sind wegen verschiedener Schwellen, Zugarten und Ausfallbehandlungen nicht vollständig vergleichbar. | System | Wert | Definition/Einordnung | |---|---:|---| | DB Fernverkehr 2025 | 60,1 % | weniger als 6 Minuten; Ausfälle ausgeschlossen | | ÖBB Fernverkehr 2025 | 81,6 % | nationale ÖBB-Met … (Ansicht gekürzt; der gespeicherte Text ist vollständig)